Wprowadzenie w Polsce e-myta (systemu ViaToll) wiązało się ze zwolnieniem samochodów ciężarowych z opłat autostradowych. Państwo dzieli się za to operatorami autostrad zebranymi opłatami. W marcu bieżącego roku rząd przekazał na autostrady A1 i A2 kwotę 1,6mld zł. Druga z tych autostrad jest prywatna (należy do spółki Autostrada Wielkopolska Jana Kulczyka). Dziennikarzy interesowało, jak zostanie powyższa kwota podzielona. Jak zawsze, gdy rząd chce coś ukryć przed społeczeństwem, przywołano tajemnicę handlową: Strony umowy o budowę i eksploatację autostrady płatnej przyjęły za zasadę, że całość zapisów stanowiących umowę, a także dokumentów finansowych podlegają ochronie tajemnicy państwowej i handlowej, zwalczaniu nieuczciwej konkurencji i dostępie do informacji publicznej.

Tym razem jednak te transfery zwróciły uwagę Komisji Europejskiej, według której państwo przekazało spółce Autostrada Wielkopolska o 1 mld zł za dużo.

Do umowy Autostrady Wielkopolskiej z rządem już wnoszono poważne zastrzeżenia:

Przetarg wzbudził kontrowersje, bowiem jego zasady opracował założyciel i były szef Autostrady Wielkopolskiej, którego ówczesny minister transportu Andrzej Liberadzki zatrudnił na stanowisku prezesa ABiEA. Konkurenci zwycięskiego konsorcjum sugerowali też stronniczość - wybranych przez ministra - członków komisji przetargowej; byli wśród nich ludzie zawdzięczający w sporej mierze swe kariery i awanse znanemu biznesmenowi Janowi Kulczykowi, udziałowcowi AW SA.

We wrześniu 1997 r., na 12 dni przed wyprowadzką z ministerstwa (nowy rząd), Liberadzki podpisał z AW SA umowę koncesyjną, jak zapewniał - bardzo restrykcyjną. Można mu było jedynie wierzyć na słowo, bo treść umowy została utajniona.

Tydzień później Autostrada Wielkopolska obiecała, że odda do użytku swoje odcinki A2 w ciągu 8-10 lat. Zapowiedziała, że weźmie udział w przetargach na kolejne (wschodnie) fragmenty "dwójki". Pod koniec 1997 r. ujawniła jednak, jak rozumie zawartą przez siebie z rządem umowę. Okazało się, że oczekuje od państwa wsparcia w postaci 1,5 mld dolarów gwarancji kredytowych. Ministerialni urzędnicy byli mocno zdziwieni.

W 1998 r. wiceminister transportu Witold Chodakiewicz stwierdził, że podpisana przez Liberadzkiego umowa jest rażąco niekorzystna dla budżetu państwa. Ujawnił, że koncesjonariusz może budować swoje trzy odcinki przez 17 lat, a nawet dłużej, bez płacenia z tego tytułu kar. Poza tym AW SA zagwarantowała sobie, że w pasie 150 km od autostrady nie będą modernizowane drogi alternatywne. Później - w toku kolejnych negocjacji - koncesjonariusz wyliczył koszt budowy kilometra autostrady na 8 mln euro, czyli ponad 30 mln zł. Chodakiewicz twierdził, że konkurenci gotowi są budować o wiele szybciej, taniej i na korzystniejszych warunkach.