„Dolina Lotnicza” powstała wskutek procesu prywatyzacji WSK Rzeszów. Tak jak w wielu innych przejętych przez Amerykanów przedsiębiorstwach, nastąpiła reorganizacja związana z koncentracją przedsiębiorstwa na podstawowej działalności. Wiele pobocznych procesów zostało podjętych przez powstające małe przedsiębiorstwa współpracujące z WSK. Nowy właściciel (UTC) sfinansował budowę luźnej struktury pozwalającej utrzymywać tym firmom powiązania wykraczające poza realizację kontraktów. W ten sposób powstał klaster „Dolina Lotnicza”. Działalność promocyjna klastra przyczyniła się zapewne do usytuowania w tym obszarze kolejnych inwestycji zagranicznych. Klaster udzielił też wsparcia lokalnym szkołom, kształcącym specjalistów. Nie jest też bez wpływu na rozwój lotniska w podrzeszowskiej Jasionce i kształcącej inżynierów lotnictwa Politechniki. Obecnie „Dolina Lotnicza” to już około 100 przedsiębiorstw, zatrudniających łącznie ponad 20 tys. pracowników i osiągających roczną sprzedaż rzędu 700 mln euro. Jest to więc bez wątpienia sukces.

Kto wymyślił klaster lotniczy?

Historię klastrów w lotnictwie przedstawiono krótko w artykule J. Niosi i M. Zhegu Aerospace clusters: local or global knowledge spillovers?". W latach 1980 i 1990,w USA i Europie Zachodniej pojawiły się dwa nurty objaśniające sieciowanie przedsiębiorstw. Jeden z tych nurtów (głównie w USA) podkreślał wpływ lokalnego transferu wiedzy, pozarynkowych badań naukowych i technologi pochodzących z uniwersytetów i laboratoriów publicznych. Drugi nurt dotyczył regionalnych systemów innowacji. Regiony, w których funkcjonuje wiele organizacji wspierających innowacyjność, tworzą środowisko sprzyjające rozwojowi przedsiębiorstw danej branży. Michael Porter zaproponował, żeby jego słynny diament (opracowany w 1980 roku do analizy konkurencyjności) stosować także do innowacyjnych klastrów. Zdefiniował on klastry jako geograficzne skupisko wzajemnie powiązanych firm i instytucji konkurujących ze sobą, ale także podejmujących współpracę.
Klaster sprzyja rozwojowi kapitału ludzkiego, transferowi wiedzy i specjalizacji dostawców. Powiązania te sprawiają, że następuje zakorzenienie firm w danej lokalizacji, co wydawało się w dobie globalizacji paradoksem (stąd określenie „paradoks lokalizacji”). Hipoteza zakorzenienia została wykorzystana w przemyśle lotniczym i stała się przyczynkiem do powstania wielu klastrów.

Wśród klastrów europejskich branży lotniczej chyba najstarszym jest North West Aerospace Alliance (UK), którego początki sięgają roku 1992. Klaster lotniczy w Hamburgu ma swój początek w 2001 roku, gdy jak twierdzą Niemcy - dostrzeżono tam możliwość przyspieszenia rozwoju dzięki współpracy firm przemysłu lotniczego z instytucjami otoczenia biznesu, uniwersytetów i władz lokalnych. W 2003 roku Niemcy wprowadzili rządowy program klastrowy. Dolina Lotnicza powstała w kwietniu 2003 roku. Był to okres dynamicznego rozwoju klastrów lotniczych na całym świecie: w Kanadzie (Ontario Aerospace Cluster oraz Aero Montreal), we Francji (Aerospace Cluster in Rhône-Alpes), w Brazylii (Brazilian Aerospace Cluster) i wielu innych lokalizacjach. Zestawienie klastrów, we wspomnianej wyżej publikacji J. Niosi i M. Zhegu wymienia około 20 klastrów lotniczych istniejących w roku 2000. Tymczasem polską „Dolinę Lotniczą” wymyślił ponoć Prezes WSK Marek Darecki, goszcząc w kalifornijskiej Dolinie Krzemowej.

Bardziej prawdopodobne wydaje się jednak, że nowi właściciele WSK poszli po prostu z duchem czasu (i wyjazd studyjny do Kalifornii nie był im do tego potrzebny).

Historię prywatyzacji WSK opisał w 2009 roku Tomasz Hypki w artykule "Nabici-w-offset":

Sprzedaż WSK PZL Rzeszów spółce UTH, zależnej od amerykańskiego koncernu UTC, oznaczała załamanie produkcji i rezygnację ze współpracy z innymi dotychczasowymi odbiorcami. Było ich – obok Pratt & Whitney [również należy do UTC – przyp. red.] – ponad 300, z takimi liderami branży jak Snecma, Rolls Royce, Fiat Avio, Hispano Suiza czy General Electric. Przed sprzedażą spółka szybko się rozwijała, jej przychody sięgnęły 400 mln zł, zyski ok. 10 mln zł, po kilkanaście milionów złotych przeznaczała na działalność innowacyjną (3,7% wartości sprzedaży przy średniej krajowej równej 1,4%), a na inwestycje 20-30 mln zł rocznie (zakłady skomputeryzowano, w 2001 r. oddano do użytku nowoczesną galwanizernię). Eksport sięgnął 80% wartości produkcji.

Zobowiązania prywatyzacyjne UTH obejmowały m.in. 70 mln USD inwestycji w majątek trwały, podwojenie sprzedaży w ciągu 5 lat, w tym uruchomienie do 2004 r. produkcji silników PW200 (co najmniej 400 rocznie od 2006 r.). Tymczasem po prywatyzacji nastąpiło załamanie sprzedaży, a spółka przez kilka lat przynosiła straty. Po 5 latach sprzedaż wzrosła zaledwie o 1/3, utrzymując się znacznie poniżej wartości planowanej przez polski zarząd przed prywatyzacją. W pierwszych trzech latach po prywatyzacji, WSK PZL Rzeszów przyniosła straty przekraczające 200 mln zł, czyli większe niż wartość zobowiązań inwestycyjnych. To oznacza, że te ostatnie realizowano w dużej mierze z transferu zysków – jest to metoda znana także z innych prywatyzacji, na którą kolejne polskie rządy nie znalazły jakoś remedium. Programy rozwojowe, a nawet kształcenie kadry, realizowane są z wykorzystaniem środków z polskiego budżetu, głównie z Komitetu Badań Naukowych. Inwestycje w znacznym stopniu zostały rozliczone remontami hal czy używanymi maszynami z amerykańskich oddziałów UTC. Wśród tych – reklamowanych jako nowoczesne! – maszyn zdarzały się 30-letnie centra obróbcze, które wymagały generalnego remontu. Gdy wytwórnia znajdowała się jeszcze w polskich rękach, takie maszyny starała się sprzedawać, zastępując je urządzeniami nowej generacji...

Po roku od przejęcia WSK PZL Rzeszów, z pompą otwarto nowy wydział gięcia rurek m.in. do silnika z F-16. W mediach przedstawiano to jako sztandarowy przykład transferu nowoczesnej technologii. Nie informowano jedynie, że to technologia transferowana z... Kalisza, ze spółki AirTech, także należącej do UTC (niedawno została ona włączona do Pratt & Whitney Kalisz). Do dziś właśnie tam powstaje oprzyrządowanie do gięcia owych rurek.

Nowy właściciel nie uruchomił produkcji żadnego nowego silnika (nie tylko PW200, a warto przypomnieć, że już w latach 90. polski zarząd planował uruchomienie produkcji silników PT-6A, do których w Rzeszowie powstaje większość części, ale wobec braku wsparcia politycznego rzecz się nie udała), w praktyce natomiast zakończył produkcję silników serii TWD- 10/PZL-10 dla Bryz i Sokołów. Propaganda mówiła początkowo o produkcji silników do samolotów F-16, obiecywał ją sam prezydent G. W. Bush. Mit o uruchomieniu tej produkcji podtrzymywano przez kilka kolejnych lat. Dopiero niedawno prezes amerykańskiej spółki, Marek Darecki, przyznał, że chodzi zaledwie o montaż silników z kilku modułów. Zatrudnionych jest przy tym kilkunastu (!) pracowników, a zarobek na sztuce wynosi... 10 tys. USD. WSK PZL Rzeszów zniknęła z listy producentów silników lotniczych, stając się w pełni zależnym poddostawcą części i podzespołów dla jednego odbiorcy, co oznacza nie tylko straty prestiżowe, ale i finansowe (zyski na wyrobach finalnych są wielokrotnie większe niż na częściach).

Polska gospodarka ponosi też ogromne straty w związku z podniesieniem cen na części i usługi związane z serwisem napędów pochodzących z WSK PZL Rzeszów po prywatyzacji. W pierwszych latach rosły one po kilkadziesiąt procent, a monopolistyczna pozycja uniemożliwia wybór innych dostawców. Amerykanie pozwolili sobie nawet na odmowę serwisowania napędów śmigłowców Sokół w Iraku! Odmówili też produkcji – znakomitej, a opracowanej jeszcze za państwowych czasów – przekładni do śmigłowców SW-4, co opóźniło program ich budowy o kilkanaście miesięcy i wymagało wydania przez PZL Świdnik kilkudziesięciu milionów złotych.

Z tego wszystkiego polscy politycy i urzędnicy nie wyciągnęli żadnych wniosków. Na przełomie 2006-2007 Agencja Rozwoju Przemysłu sprzedała PZL w Mielcu na takich warunkach, że po ich ujawnieniu próbowała je zmienić – oczywiście bezskutecznie. Na dwa tygodnie przed podpisaniem umowy sprzedana za 56 mln zł spółka otrzymała od MON 70 mln zł. Wcześniej nie próbowano nawet wyegzekwować od Amerykanów zobowiązania do zakupu i wsparcia sprzedaży 100 samolotów M28 i 100 M18, wartych w sumie niemal miliard dolarów. Gdyby to zobowiązanie offsetowe zostało zrealizowane, PZL w Mielcu mogłyby znakomicie funkcjonować i rozwijać się.

[...]

A jak oceniają offset związany ze sprzedażą WSK PZL Rzeszów urzędnicy z Ministerstwa Gospodarki? Po pierwsze, nie wspominają ani słowem, że offsetodawca – UTC/P&W miał wcześniejsze zobowiązania wobec polskiej spółki, wynikające z umowy prywatyzacyjnej, tj. wspomniane 70 mln USD inwestycji. Zaliczono je do offsetu wbrew wszelkim przepisom i sensowi gospodarczemu. W najnowszej informacji, ze stycznia 2008 r., urzędnicy tego ministerstwa po prostu kłamią, oceniając że dzięki offsetowi „w WSK PZL Rzeszów nastąpił wzrost zatrudnienia, nastąpił wzrost produkcji i sprzedaży, pozyskano też nowe rynki zbytu”. Jak jest naprawdę? Oto tabela ze szczegółami:

Wyniki finansowe WSK PZL Rzeszów SA przed i po prywatyzacji (nastąpiła na przełomie 2001 i 2002 r.)

* Publikowane wartości szacunkowe

Jak wyceniono offsetowe „sukcesy”? „Dotychczas minister właściwy do spraw gospodarki zaliczył na poczet wartości Umowy Offsetowej wykonanie Zobowiązań Offsetowych ujętych w Projekcie dotyczącym WSK PZL Rzeszów wartość offsetową ok. 409 mln USD”. Oczywiście ta kwota będzie jeszcze rosnąć. Amerykanom zaliczono do końca 2006 r. wykonanie już 3,9 mld dolarów zobowiązań offsetowych, wśród których trudno dopatrzyć się realnych korzyści dla polskiej gospodarki, z przemysłem lotniczo-zbrojeniowym w szczególności.

Jak to przykryć?

Sprawa stała się przedmiotem interpelacji posła Jana Burego. Minister Grad swoją odpowiedź kończy zdaniem: Podsumowując, należy stwierdzić, iż wszystkie postanowienia umowy zawartej w dniu 21.09.2001 r. pomiędzy Skarbem Państwa a United Technologies Holdings SA oraz United Technologies Corporation zostały wykonane prawidłowo.

Pobieżna lektura sugeruje, że chodzi o umowę offsetową, gdy tymczasem minister mówi o umowie prywatyzacyjnej, której jego zdaniem z offsetem nie należy łączyć!!!! Ani słowem nie odniósł się też do zarzutu, że WSK kupiono za pieniądze z wytransferowanych zysków. Opowiedział natomiast jak jest realizowany offset: „drugi projekt offsetowy dotyczy zakupu od WSK PZL Rzeszów SA komponentów do turbosprężarek i urządzeń energetycznych przez Royston Components Ltd. Pierwotnie projekt obejmował 11 zobowiązań offsetowych o łącznej wartości offsetowej wynoszącej 44 900 000,00 USD, przewidzianych do realizacji w latach 2003-2013. W ramach projektu zostało zaliczone tylko jedno zobowiązanie offsetowe o wartości 1 384 397,00 USD. Kolejne zobowiązania offsetowe były realizowane niezgodnie ze specyfikacją i zostały w dniu 28 grudnia 2006 r. wycofane z umowy offsetowej.”

Czyli po stwierdzeniu, że umowa nie jest realizowana, po prostu uznano ją za niebyłą!!! Po prostu niebywałe! Najlepszy jednak jest ten fragment z wypowiedzi ministra:

„informuję, że zgodnie z postanowieniami art. 19 ust. 2 ustawy z dnia 10 września 1999 r. o niektórych umowach kompensacyjnych zawieranych w związku z umowami dostaw na potrzeby obronności i bezpieczeństwa państwa (Dz. U. z dnia 8 października 1999 r., z późn. zm.) w przypadku niewykonania zobowiązania offsetowego wysokość odszkodowania stanowi równowartość niewykonanego zobowiązania offsetowego.”

Sięgamy do tej ustawy i cóż widzimy? W roku 2007 nadano przepisowi cytowanemu przez ministra brzmienie, które go w praktyce unieważnia:

Wysokość odszkodowania należnego w przypadku niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania offsetowego jest określana każdorazowo w umowie offsetowej.

Gdy minister formułował swoją odpowiedź w 2009 roku, odniósł się do nieaktualnego brzmienia przepisu, czyli po prostu skłamał. Dlaczego? Po co zmieniano ustawę? Czy aby nie po to, żeby ją dostosować do stanu faktycznego?

Po co nam fundusze unijne?

To bynajmniej nie koniec tej historii. Zgodnie z teorią klastrów to walory danej lokalizacji skłaniają firmy zakotwiczenia w niej. Czy ktoś płaci firmom w Dolinie Krzemowej za to, że tam funkcjonują? Skoro Dolina Lotnicza jest równie dojrzałym klastrem (jak twierdzi Pan Prezes oraz eksperci IBnGR), to czemu mamy ją dotować? Bo tak robią inni? Owszem - Niemcy i Francuzi dotują swoje kluczowe klastry. Można jednak się w tym dopatrzeć ukrytej dotacji do eksportu. Oni dotują swoje firmy. My zaś wspierając takie klastry, dotujemy firmy niemieckie i amerykańskie. Czy nas na to stać? Biorąc pod uwagę tylko wsparcie bezpośrednie z funduszy UE udzielone WSK PZL-Rzeszów (dotacje rządowe nie muszą być ujawniane), możemy podliczyć:

• Utworzenie Centrum Badawczo-Rozwojowego Napędów Lotniczych 81,6mln PLN

• Centrum produkcji cienkościennych zespołów i modułów turbinowych silników lotniczych 20mln PLN

• Szkolenia szansą na rozwój firmy 1 mln PLN

• Budowa instalacji do unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych 1,2 mln PLN

Czyli lekko licząc połowa z owych 70mln USD z umowy prywatyzacyjnej. A to dopiero początek. Jako najsłynniejszy polski klaster, Dolina Lotnicza ma znaczący wpływ na kształtowanie polityki wspierania klastrów. Według ich opinii, ta polityka ma spełniać jeden zasadniczy warunek: to Dolina Lotnicza jest klastrem kluczowym i jej przede wszystkim (a może wyłącznie) należy się wsparcie na szczeblu krajowym. Pozostałe klastry mogą być według koncepcji IBnGR wspierane z funduszy regionalnych.

Krytykę takiej polityki klastrowej przedstawiłem w roku 2012 na konferencji pod tytułem „Klastry odpowiedzią na wyzwania przyszłości”. Po niej powstał artykuł, którego fragmenty przedstawiam powyżej. Czysty oportunizm sprawił, że nie zdecydowałem się go opublikować. Kiedy znów jednak słyszę o innowacjach związanych z offsetem – postanowiłem przypomnieć jak to było poprzednim razem.

Jerzy Wawro